El testimonio de lo que vivieron como trabajadores ferroviarios, hoy jubilados, se recoge en el documental que el docente José Andrade produjo junto a sus estudiantes y a la también docente UArtes Silvia Quezada, la coinvestigadora de su proyecto “Escucha y registro de ecos cotidianos–historias que trascienden”.
El martes 23 de junio, en el cine del MZ14 Centro de Producción e Innovación UArtes se proyectó “Con alma ferroviaria”, la producción que José Andrade dirigió. Fue la tercera presentación del documental –la primera fue el jueves 18 en el auditorio de la Universidad Bolivariana del Ecuador (UBE) y la segunda, el lunes 22 en la Biblioteca de Durán– y contó con la participación de los jubilados ferroviarios del vecino cantón, quienes intervinieron con Andrade y Quezada en un foro donde la comunidad universitaria hizo preguntas y ellos compartieron sus experiencias.
Hubo también espacio para un diálogo más detallado, como la entrevista que Douglas Macharêt, estudiante de la Escuela de Artes Visuales, hizo al Arturo Atkinson, quien fue ingeniero del ferrocarril y ahora dirige el Colectivo de Gestión Cultural “Memorias del Ferrocarril” de Eloy Alfaro – Durán. Aquí las preguntas, respuestas y los abordajes históricos del personaje:
¿Cómo fue el proceso de construcción del ferrocarril? “Esta titánica obra se inició en 1872 y terminó en 1908. Fueron 36 largos años de una obra diseñada para unificar la Costa con la Sierra y que se conoce como el “Ferrocarril más difícil del mundo. Su proceso de construcción se desarrolló en dos fases. La primera durante el Gobierno de Gabriel García Moreno (1872-1875), período en que se construyeron 45 kilómetros de vía férrea, de Yaguachi a Barraganetal, conectando las poblaciones de Yaguachi (km 21) y Milagro (km 34). Estas primeras líneas ferroviarias representaron el inicio del proceso de modernización del Ecuador en el siglo XIX.
El 27 de enero de 1875, el presidente Gabriel García Moreno expidió el primer Reglamento de Tráfico Ferroviario, adquiriendo el nombre de “Ferrocarril del Sur”. Posteriormente, fue el Gral. Ignacio de Veintemilla (1876 – 1883), quien continuó con los trabajos ferroviarios pese a las limitaciones económicas y políticas de la época. Durante su administración se avanzó 25 km de línea férrea: hasta la Victoria 4 km arriba de Bucay, en el km 91, la vía mantuvo la trocha de 36 pulgadas, característica técnica utilizada en los primeros tramos del ferrocarril ecuatoriano.
El doctor José María Plácido Caamaño (1884 – 1888) continuó con los esfuerzos para extender la red ferroviaria nacional. En esta etapa se construyeron 21 km de vía férrea, desde Yaguachi bajando por las planicies de Casiguana hasta el punto denominado El Recreo o Durán. El Congreso de la República autorizó esta variante el 11 de agosto de 1887, comenzando la construcción en diciembre de 1887 y llegando por primera vez el ferrocarril a Durán el 25 de noviembre de 1888, manteniéndose las características técnicas de los tramos anteriores (trocha de 36 pulgadas).
La segunda fase corresponde a la transformación ferroviaria con Eloy Alfaro. Tras el triunfo de la Revolución Liberal del 5 de junio de 1895, el ferrocarril adquirió una dimensión estratégica nacional. Durante su gobierno impulsó decididamente la construcción del Ferrocarril Transandino, como símbolo de integración entre Costa y Sierra. Se modificó técnicamente la línea férrea, estableciéndose una trocha de 42 pulgadas de ancho, lo cual permitió mejorar la estabilidad, capacidad y operación del sistema ferroviario ecuatoriano.
Al asumir el poder, el líder de la Revolución Liberal convirtió al tren en su máxima prioridad de Estado para lograr la consolidación nacional. En 1897 se dio la primera reunión en Quito del Gral. Alfaro con los inversionistas estadounidenses Archer Harman y Edward Morley, y se constituye la The Guayaquil and Quito Railway Company en Nueva Jersey, EE. UU., el 1 de septiembre de 1897. El trabajo en el ferrocarril comenzó de inmediato bajo la dirección del coronel William F. Shunk, ingeniero jefe de la G&Q de los Estados Unidos.
Desafío técnico: La Nariz del Diablo
El tramo más complejo del trayecto se localizó en Alausí, provincia de Chimborazo. Los ingenieros se toparon con la Nariz del Diablo, una inmensa pared de roca casi vertical que impedía el paso de los rieles. Fue entonces cuando llegaron al Ecuador 4.000 hombres de raza negra de Jamaica, en noviembre de 1900, con un contrato de trabajo para la construcción del ferrocarril. Ellos abrieron trochas y construyeron terraplenes, así como tres túneles en la división montaña.
Las condiciones extremas de trabajo convirtieron a la obra en un drama social, pues se calcula que cerca de 2.000 trabajadores fallecieron debido a brotes de malaria, fiebre amarilla, picaduras de serpientes y accidentes por el uso masivo de dinamita en la montaña. El proceso de construcción concluyó oficialmente el 25 de junio de 1908, cuando la hija de Eloy Alfaro martilló un clavo de oro simbólico en el último riel de la estación de Chimbacalle en Quito, celebrando la llegada de la primera locomotora de Durán a Quito, consolidando la unificación económica del país.
¿Cuál es el rol que cumple el ferrocarril dentro de la Historia del Ecuador? “Es fundamental como el mayor símbolo de consolidación del Estado-Nación ecuatoriano, actuando históricamente como el motor que logró la articulación territorial, económica y cultural del país. Más que un simple sistema de transportes, el tren representó la transición de Ecuador hacia la modernidad”.
El Ing. Arturo Atkinson anotó también la unificación geopolítica y territorial. Antes del ferrocarril, Costa y Sierra funcionaban casi como dos países distintos, aislados por la cordillera de los Andes. El viaje entre Guayaquil y Quito tomaba dos semanas y dependía de peligrosos senderos a lomo de mula. Al reducir el tiempo de viaje a un par de días, el tren rompió el aislamiento regional y unió físicamente los polos políticos (Quito) y económico (Guayaquil) del país.
Hubo dinamización económica y comercial, ya que el tren integró los mercados internos e insertó a Ecuador con fuerza en la economía global: Intercambio regional, pues permitió el flujo masivo de productos agrícolas de la Sierra (papas, granos) hacia el puerto, y de productos de la Costa (sal, arroz, azúcar) hacia el interior. Auge exportador porque facilitó el traslado eficiente del cacao y otros bienes hacia Guayaquil para su posterior exportación a mercados internacionales. Nacimiento de pueblos, pues docenas de pequeños caseríos andinos y costeros se convirtieron en florecientes centros comerciales gracias a que albergaron estaciones ferroviarias (Bucay, Huigra, Alausí, Chimbacalle). Cohesión Social y Cultural porque el tren transformó la identidad ecuatoriana al fomentar el mestizaje cultural.
Por primera vez en la historia republicana, los ciudadanos de distintas provincias, etnias y realidades sociales compartían un mismo espacio físico durante los trayectos. En lo político, el ferrocarril fue el estandarte de la Revolución Liberal liderada por Alfaro. Representó el triunfo de las ideas del progreso, la tecnología y el laicismo sobre las estructuras coloniales y terratenientes que dominaban la Sierra.
El entrevistado señaló también que, a partir de mediados del siglo XX, el auge de las carreteras estatales, el transporte aéreo y el crecimiento automotor relegaron el transporte de carga por tren. Tras décadas de abandono, el rol del ferrocarril mutó hacia la preservación del patrimonio cultural y el turismo histórico. Así lo señala el Acuerdo Ministerial # 029, suscrito el 1 de abril de 2008 por el Instituto Nacional de Patrimonio Cultural: Declárese a la red ferroviaria del Ecuador “Monumento civil y patrimonio histórico testimonial simbólico”.
¿Cuáles son los resultados de la construcción del ferrocarril dentro de los ámbitos: social, político, migratorio y económico en la historia del Ecuador? Los más importantes: económico, por la unificación del mercado nacional, pues conectó por primera vez de forma rápida la producción agrícola de la Costa con los centros de consumo y distribución de la Sierra.
Redujo el costo del transporte, ya que el traslado de mercancías bajó drásticamente de precio y el tiempo de viaje entre Guayaquil y Quito se redujo de semanas a solo dos días. Se registró un auge en el comercio interno al facilitar la distribución masiva de productos agrícolas, como cacao, café y papa, y la atracción de capital extranjero que vinculó activamente a la economía ecuatoriana con los mercados financieros internacionales.
En lo social hubo una consolidación de la identidad nacional porque rompió el aislamiento histórico entre las regiones del país, creando un fuerte sentido de unión nacional y nacieron nuevos pueblos y ciudades a lo largo de la ruta ferroviaria, dinamizando la vida comunitaria local. La construcción del ferrocarril costó miles de vidas debido a enfermedades tropicales, como la malaria, y los accidentes de trabajo en la sección de la Nariz del Diablo.
En lo político, el fortalecimiento del Estado liberal, ya que sirvió como símbolo máximo del progreso y del poder del Gobierno de Eloy Alfaro frente a los sectores conservadores. Permitió a la gobernanza central de Quito ejercer un control político y militar mucho más efectivo sobre las provincias distantes. Y provocó constantes tensiones entre la élite terrateniente de la Sierra y la burguesía comercial de la Costa por el control de las rutas y tarifas.
En el migratorio, provocó la inmigración de unos 4.000 trabajadores jamaiquinos, además de ingenieros y obreros estadounidenses, ingleses y puertorriqueños. Facilitó el desplazamiento masivo de campesinos de la Sierra hacia las plantaciones de la Costa y los centros urbanos en busca de empleo. Y gran parte de los trabajadores migrantes (especialmente afrocaribeños) se asentaron definitivamente en provincias como Guayas, Chimborazo y Pichincha.
Texto y fotos: Douglas Macharêt/Escuela de Artes Visuales. Edición: Carmen Cortez/Dircom